最佳答案

公元1271年，崛起于漠北草原的蒙古族建立了元朝。元統(tǒng)治者定都于華北平原的北端大都（今北京）。由于“元都于燕，去江南極遠(yuǎn)，而百司庶府之繁，衛(wèi)士編民之眾，無(wú)不仰給予江南”（《元史食貨志》），于是南糧北調(diào)運(yùn)道的通暢與否便成了元朝政權(quán)能否鞏固與維持的首要問題。元初，江南的糧食主要經(jīng)過海路北運(yùn)，自長(zhǎng)江口的劉家港（今江蘇太倉(cāng)瀏河鎮(zhèn)）出海，繞山東半島東端入渤海，在大沽進(jìn)入海河，北循白河至蘆溝河、白河匯合處的張家灣，再轉(zhuǎn)至通州（今北京通縣）入倉(cāng)存儲(chǔ)。這條海上運(yùn)輸線雖在費(fèi)用上較陸運(yùn)和內(nèi)河航運(yùn)節(jié)省許多，但因海上“風(fēng)濤不測(cè)，盜賊出沒”（《元史河渠志》），運(yùn)輸安全受到嚴(yán)重威脅，加之通州到大都之間不通水路，不得不依靠陸運(yùn)，以致民夫“不勝其瘁”，“驢畜死者，不可勝計(jì)”（《元史河渠志》）。這就使得重新開通一條縱貫?zāi)媳钡拇筮\(yùn)河成為迫切的需要。 于是，元政府一方面，對(duì)可利用的原有運(yùn)河進(jìn)行了全面的疏浚和整修。這些河段主要包括直沽（今天津市）至臨清的御河，揚(yáng)州至淮安的淮揚(yáng)運(yùn)河，鎮(zhèn)江至杭州的江南運(yùn)河。由于戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞和年久失修等原因，這些水道普遍淤塞破損嚴(yán)重，經(jīng)過全面治理，得以重新暢通。另一方面，開鑿了新的運(yùn)河。鑒于元朝統(tǒng)治中心北移，中原地區(qū)已喪失隋唐時(shí)的重要地位，新的運(yùn)河已無(wú)需再遠(yuǎn)道繞經(jīng)河南等地。因而開鑿大都至通州、臨清至濟(jì)州之間的運(yùn)河，成為南北水道貫通的關(guān)鍵工程。首先，開濟(jì)州河以通泗、濟(jì)。經(jīng)過充分的勘查準(zhǔn)備，工程于至元十九年（公元1282年）十二月初開工，第二年八月“濟(jì)州新河成”（《元史世祖紀(jì)》）。濟(jì)州河起自濟(jì)州（今濟(jì)寧市）南面，北到須城（治所在今東平縣）安山，長(zhǎng)75公里，以汶水和泗水為水源。濟(jì)州河鑿成后，南方的糧船可沿淮揚(yáng)運(yùn)河北上，由濟(jì)州河循大清河（古濟(jì)水）到渤海，再由界河（海河）口上溯白河抵通州。但是，由于大清河的水量偏少，落差又小，還有潮汐頂托，泥沙容易淤積，導(dǎo)致糧船經(jīng)常擱淺，從而不得不“舍舟而陸”，改從“東阿旱站運(yùn)至臨清，入御河”（《元史食貨志》）。為了解決這段陸運(yùn)艱難的問題，開鑿東平至臨清的運(yùn)河——會(huì)通河被提到了議事日程。 至元二十六年（公元1289年），開鑿會(huì)通河的工程正式動(dòng)工，是年六月便告竣工通航。這條新河南起須城安山，接濟(jì)州河向北，經(jīng)聊城，到臨清接衛(wèi)河，全長(zhǎng)125多公里。濟(jì)州河、會(huì)通河的建成，打通了一條捷徑，使運(yùn)糧的漕船可以從徐州直接北上直達(dá)通州，不必再繞道河南，省去了300多公里的路程。然而，從通州到北京的這段路程卻阻礙重重。若走水路，惟有壩河水道可以通漕，但壩河運(yùn)輸能力有限，且常常水淺難行；若走陸路，不但費(fèi)用很高，而且十分艱難。因此，鑿?fù)ㄍㄖ葜链蠖嫉乃�路，又成�?dāng)務(wù)之急。 在著名水利專家郭守敬的主持下，元朝在大都和通州之間開挖了一條長(zhǎng)82公里的運(yùn)河——通惠河。通惠河分為兩段，一為引水河道，起自昌平白浮村，終至甕山泊（今北京昆明湖）；二為通航段，自甕山泊以下穿大都城至通州高麗莊入白河。這條運(yùn)河的鑿成，對(duì)建都于今北京的元朝來(lái)說，具有特殊重要意義。至此，北起大都（今北京）、南至杭州，由通惠河及白河、御河（隋代的永濟(jì)渠北段）、會(huì)通河、濟(jì)州河、里運(yùn)河（即以前的邗溝）、江南運(yùn)河等水道組成的全長(zhǎng)1700多公里的京杭大運(yùn)河（元代稱重新開通的大運(yùn)河為京杭大運(yùn)河，以別于隋朝開鑿的南北大運(yùn)河）全線貫通。 京杭大運(yùn)河的開通，具有劃時(shí)代的歷史意義。它把原來(lái)張開如折扇狀的南北大運(yùn)河，改造成為直線型的京杭大運(yùn)河，大大方便了南北之間的交通運(yùn)輸，開創(chuàng)了南北經(jīng)濟(jì)、文化交流的新時(shí)代。 明（自成祖朱棣以后）、清兩代，繼續(xù)以北京為都城，經(jīng)濟(jì)上依然仰賴于江南的糧食和財(cái)賦，因而對(duì)京杭大運(yùn)河十分倚重。為了保證航道的暢通，兩朝均投入了很大的力量對(duì)大運(yùn)河進(jìn)行了治理和改造。正因?yàn)榇�，京杭大運(yùn)河在元、明、清三代歷時(shí)500多年的時(shí)間里，成為“豐天下之財(cái)賦，悉由此路而進(jìn)”（《通州志》）的南北交通大動(dòng)脈。 明代針對(duì)大運(yùn)河所通過的黃淮之間存在的水量不足、多有險(xiǎn)灘等問題，主要建設(shè)了五大運(yùn)河工程：第一，修建南旺分水工程。在濟(jì)州河（時(shí)稱會(huì)通河）任城（今濟(jì)寧）至安山間，修建了東平戴村壩即南旺分水工程，遏汶水出南旺，分流南北，使會(huì)通河得到充足的水源補(bǔ)給。第二，開鑿清江浦河道，即從淮安城西管家湖開渠10公里，引湖水入淮河，并建了四個(gè)閘門以控制水流。往來(lái)船只可以從此運(yùn)道直接進(jìn)入淮河，從而避免了江南漕船到達(dá)淮安后要轉(zhuǎn)運(yùn)淮河的盤壩陸運(yùn)之苦。第三，開挖南陽(yáng)新河。因會(huì)通河不斷受到黃河決口的沖擊，影響漕運(yùn)安全，遂在山東魚臺(tái)縣南陽(yáng)鎮(zhèn)至沛縣留城之間，修建了一條長(zhǎng)70多公里的南陽(yáng)新河。南陽(yáng)新河以東，地勢(shì)較高，不會(huì)受到黃河決堤的影響。第四，開挖泇河。泇河從沛縣夏鎮(zhèn)（今屬微山縣）李家口引水，匯合彭河、丞水、沂河，到邳州（今江蘇邳縣）直河口（今宿遷皂河鎮(zhèn)）進(jìn)入運(yùn)河，從而避開了黃河180公里險(xiǎn)灘，既大大縮短了航程，又保證了漕運(yùn)安全。第五，開挖通濟(jì)新河。泇河開通以后，從邳州直河口至淮陰清河縣之間仍走的是黃河河道，其中有“十三大溜”的險(xiǎn)段。全長(zhǎng)28.5公里的通濟(jì)新河，從直河口通過駱馬湖，由陳溝口、董溝口入黃河，避開了邳州至宿遷之間的35公里險(xiǎn)段。上述五項(xiàng)工程的建設(shè)，有力地保證了京杭運(yùn)河的暢通。 清代亦不遺余力地對(duì)京杭大運(yùn)河進(jìn)行了維護(hù)和整治，其中比較重要的有中運(yùn)河和清江浦至�？谌牒Ｍǖ赖拈_掘以及淮、黃、運(yùn)交匯的清口治理等。清初借用黃河作為航道的還有駱馬湖口至淮陰間的120公里河段，這段運(yùn)道艱險(xiǎn)難行。為此，清代康熙年間在黃河以北遙堤、縷堤之間開了一條中運(yùn)河，避開了黃河險(xiǎn)段，并最終使黃河、運(yùn)河分家。經(jīng)過明、清兩代前后120多年的苦心經(jīng)營(yíng)，開掘了300多公里的人工運(yùn)河，終于完成了運(yùn)黃分流工程，這是運(yùn)河發(fā)展史上的重要里程碑�？滴跄觊g還開挖了清江浦至海口150公里的入海通道，緩解了黃、淮、運(yùn)出水口淤塞和排水不暢的狀況。對(duì)清口的治理，清王朝更是耗費(fèi)了大量的人力、物力和財(cái)力資源，開挖了一系列擋水、束水、引水閘壩工程，力圖保持漕運(yùn)暢通。 自清咸豐五年（公元1855年）黃河在河南銅瓦廂決口北徙奪大清河入海后，京杭運(yùn)河受其嚴(yán)重干擾，南北航運(yùn)隨之中斷，加上國(guó)力衰竭，無(wú)力整治，運(yùn)河日趨衰敗。到19世紀(jì)末葉，由于鐵路、海運(yùn)興起等原因，這條久負(fù)盛名的大運(yùn)河始終未能復(fù)興。盡管如此，大運(yùn)河為中華民族做出的巨大歷史貢獻(xiàn)和留下的寶貴文化遺產(chǎn)卻是不可磨滅的。 新中國(guó)成立后，黨和政府對(duì)大運(yùn)河的恢復(fù)十分關(guān)心，并組織力量有計(jì)劃地對(duì)一些河段進(jìn)行了大規(guī)模的疏浚和改、擴(kuò)建，使不少河段不但保持著通航（如山東濟(jì)寧至浙江杭州，目前在華東地區(qū)的交通網(wǎng)中還發(fā)揮著積極的作用，特別是在北煤南運(yùn)中大大緩解了鐵路的運(yùn)輸壓力，從而促進(jìn)了江淮地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展），而且增加了防洪、排澇、灌溉等功能。與此同時(shí)，許多專家學(xué)者以極大的熱情對(duì)大運(yùn)河的治理與開發(fā)，諸如調(diào)水、航道治理、黃（河）運(yùn)（河）關(guān)系、沿運(yùn)工農(nóng)業(yè)與交通布局、水源與環(huán)境保護(hù)、運(yùn)河文化與旅游資源開發(fā)等方面，進(jìn)行了深入的研究和充分的論證，并提出了許多建設(shè)性的意見。值得指出的是，即將開工建設(shè)的南水北調(diào)東線工程，主要借助于大運(yùn)河故道作為輸水線。隨著源源不斷的長(zhǎng)江水滾滾北流，古老的大運(yùn)河將重新煥發(fā)出青春和活力。我們期盼這一天早日到來(lái)！二運(yùn)河的開鑿，是人類的奇跡，是中華民族文明發(fā)達(dá)的體現(xiàn)，更是中國(guó)古代水利科技史上的奇葩。從春秋末期吳國(guó)在公元前486年開鑿的邗溝算起，我國(guó)的運(yùn)河至今已有2400多年的歷史了。即使從公元7世紀(jì)初隋代開通的南北大運(yùn)河算起，至今已有近1400年的歷史�？v觀世界上其他地方開鑿的運(yùn)河，沒有一條能與我國(guó)的大運(yùn)河相媲美。位于埃及境內(nèi)、溝通地中海與紅海的蘇伊士運(yùn)河，全長(zhǎng)127.5公里，開成于1869年；位于中美洲巴拿馬共和國(guó)境內(nèi)、溝通大西洋與58車的巴拿馬運(yùn)河，全長(zhǎng)81.3公里，開成于1914年。這些世界著名的運(yùn)河，無(wú)論是開鑿的歷史，還是規(guī)模和長(zhǎng)度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與中國(guó)的大運(yùn)河相提并論。在大運(yùn)河的開鑿和修浚史上，我國(guó)古代勞動(dòng)人民以卓越的聰明才智和巨大創(chuàng)造力，攻克了一道又一道技術(shù)難關(guān)，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)改造自然、發(fā)展水利的奇跡。 航道運(yùn)行需要有足夠的水源和穩(wěn)定的水流。歷史時(shí)期，我國(guó)古代勞動(dòng)人民為克服地形差異對(duì)大運(yùn)河的影響進(jìn)行過多方探索和嘗試，其中最有效的措施是增大運(yùn)河彎曲半徑、修閘筑壩和設(shè)置水柜。 由于復(fù)雜的地勢(shì)而產(chǎn)生的水位差，是制約大運(yùn)河修建和發(fā)揮作用的一大難題。大運(yùn)河的建設(shè)者們?cè)O(shè)計(jì)出了一個(gè)又一個(gè)卓越可行的方案。如“三灣頂一閘”，便是杰作之一。大運(yùn)河的不少河段都是七拐八折、彎彎曲曲的。許多人也許頗為不解地提出這樣的問題：古人開挖大運(yùn)河為什么舍近求遠(yuǎn)，不走直線呢？其實(shí)，這非但不是令人遺憾的敗筆，而恰恰是獨(dú)具匠心的絕妙之作。著名的“人工河曲”——揚(yáng)州三灣以及德州至臨清的一段彎曲運(yùn)道就是為了消除地面高差、降低運(yùn)道坡度、滯緩水流面而采取的工程措施。揚(yáng)州三灣是古運(yùn)河流經(jīng)揚(yáng)州附近的一段航道，起自揚(yáng)州市東北郊灣頭鎮(zhèn)，蜿蜒西南流到長(zhǎng)江的瓜洲渡而止。盡管直線距離不足23公里，可這段河道卻拐成個(gè)“S”形的大彎，把河道延長(zhǎng)到30公里。這種彎曲的水道不但增加了航行的難度，而且延長(zhǎng)了航行的時(shí)間。那么，古人為什么干這種“費(fèi)力不討好”的事呢？原來(lái)，古運(yùn)河流經(jīng)的揚(yáng)州三灣地區(qū)，自從金正隆末年（公元1160年左右）黃河改道南侵泗、淮、渦、潁，奪淮河下游入海后，黃河的多次潰決泛濫造成泥沙淤積，改變了這一帶原來(lái)南高北低的地勢(shì)，構(gòu)成了北高南低的三級(jí)階梯，致使短短10公里的河段，高低落差竟達(dá)l5米。在如此落差懸殊的河段，如果開成直道，很難保證運(yùn)河水面的平緩。我國(guó)古代運(yùn)河的建設(shè)者們?yōu)榱私鉀Q這一難題，經(jīng)過不懈的探索和努力，終于找到了“截直道使曲”的辦法，即順應(yīng)地形地勢(shì)故意開出一條彎曲的河道，通過增加河道的長(zhǎng)度，從而達(dá)到降低河床坡度以調(diào)整水位落差的目的。這同在高山上修筑盤山公路以降低山勢(shì)坡度是同樣的道理�？此剖�分簡(jiǎn)單的舉措，卻解決了調(diào)整水位落差的一大難題，堪稱是運(yùn)河水利史上的一大創(chuàng)舉。這一辦法，后來(lái)在開鑿德州到臨清一段運(yùn)河時(shí)也被采用。即使當(dāng)今正在實(shí)施的南水北調(diào)東線工程，也要采取修閘筑壩、分級(jí)送水的工程措施，借以解決地形差異的影響。 筑堰擋水，是運(yùn)河建設(shè)者們?yōu)楸ＷC運(yùn)河航行充足的水量和穩(wěn)定的水流而精心構(gòu)思的另一杰作。邗溝是溝通江、淮的重要河段。如何解決淮河水位低、邗溝水位高的水位差問題，是影響這一段運(yùn)河通航的關(guān)鍵所在。聰明的古人采取了在邗溝入淮的交匯處筑堰的辦法，終于使這一難題得到了圓滿解決。這道名之為北神堰的大堰，位于楚州（今江蘇淮安）城北五里的邗溝入淮口處，它的功能，就在于攔蓄邗溝之水以防止其過多地泄入淮河。這樣，就解決了淮河與邗溝的水位差問題，保證了航道的暢通。除了北神堰以外，較著名的還有位于揚(yáng)州市北的蜀岡的平津堰。由于蜀岡一帶地勢(shì)較高，為了保證大船的通行，唐元和五年（公元810年）采取了鑿深蜀岡附近運(yùn)河的辦法，結(jié)果造成了“河益庳，水下走淮”的不良局面。為了防止河水下泄，當(dāng)時(shí)的水利專家李吉甫率民夫攔河筑堰（稱為平津堰），堰成以后，實(shí)現(xiàn)了“以泄有余，防不足，漕流遂通”（《新唐書》卷五三）的目的。此外，在浙東運(yùn)河上，也設(shè)有數(shù)道堰埭，解決了浙東運(yùn)河沿途地勢(shì)高低不平而在不同河段間存在的水位差問題。 鑒于堰埭過多，常常給航運(yùn)造成不少困難（堰埭的高度一般僅稍高于水面，且呈人字坡面，小船過堰，須用人力牽挽；而大船過堰，則需用牛馬來(lái)牽引）的情況，先人在實(shí)踐中又創(chuàng)造了一種比堰埭更先進(jìn)、更有效地解決河道水位差的辦法——“復(fù)閘”，即今天廣泛采用的“雙船閘”過船方式。也就是說，在需要建閘的地段，修筑前后兩閘，船行至?xí)r，閉后閘，開前閘，在兩閘間或放水，或充水，以降低或提高水位，使閘中水位與前方河段趨于一致，然后打開前閘，讓船只順利通過。對(duì)于這種“復(fù)閘”，北宋著名科學(xué)家沈括曾記述道：“天圣中，監(jiān)真州排岸司右侍禁陶鑒始議為復(fù)閘節(jié)水，以省舟船過埭之勞……自后，北神、召伯、龍舟、茱萸諸埭，相次廢革，至今為利�！保ā秹�(mèng)溪筆談》卷一二《官政》）由此可見，最遲在北宋天圣（公元1023—1032年）年間，大運(yùn)河上已出現(xiàn)復(fù)閘，從而扭轉(zhuǎn)了船只過堰時(shí)“糧載煩于剝卸，民力罷（疲）于牽挽”（《宋史河渠志》）的不利狀況，大大提高了運(yùn)河的航運(yùn)效率。設(shè)置堰埭以調(diào)節(jié)水量、控制水位差，是中國(guó)水利史上的一項(xiàng)重大創(chuàng)造；而用復(fù)閘代替堰塊，則是水利史中一項(xiàng)具有劃時(shí)代意義的偉大進(jìn)步，標(biāo)志著我國(guó)水利工程技術(shù)已達(dá)到了一個(gè)相當(dāng)高的水平。西方直到13世紀(jì)，才在荷蘭出現(xiàn)了簡(jiǎn)單的船閘。 在大運(yùn)河的開鑿過程中，還有一個(gè)極大的“攔路虎”——水源不足問題。為了解決這一難題，中國(guó)古代水利科學(xué)家又一次地顯示出非凡的才智和創(chuàng)造力。通惠河是元代大都（北京）至通州間開挖的一條重要運(yùn)河，是南糧北運(yùn)抵達(dá)大都的關(guān)鍵河段。應(yīng)該說，以當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)力水平開鑿這樣一條不太長(zhǎng)的運(yùn)河是比較容易的，但如何解決通惠河的水源，并選擇一條可以克服自然條件限制而取得豐富水源的路線，從而確保通惠河充分發(fā)揮其航運(yùn)效益，則是一個(gè)天大的難題。由于地理和氣候的原因，坐落于華北平原北端的北京，地表水一直比較缺乏。本來(lái)，從北京城西奔流而下的永定河應(yīng)該是理想的水源地，但是由于永定河泥沙含量大，水質(zhì)渾濁（歷史上曾稱渾河），大量的泥沙淤積極易引起河道淤塞。同時(shí)，桀驁不馴的永定河還時(shí)常洪水泛濫，是一條殊難控制的河道。因此，必須另覓新的水源。 元朝杰出的水利工程專家郭守敬，經(jīng)過查勘調(diào)研，終于在北京西北山麓的昌平一帶發(fā)現(xiàn)有許多泉水可資利用。但是，在大都和昌平之間有沙河和清河兩條河谷低地，對(duì)于引水到大都形成了兩道難以逾越的障礙。郭守敬經(jīng)過實(shí)地考察和精心勘測(cè)設(shè)計(jì)，終于選定了一條避開障礙的理想路線——從昌平東南白浮村的神山泉（海拔55米）起，開渠引水西行，然后大體沿50米的等高線轉(zhuǎn)西南而下，避開了沙河、清河的河谷低地，并在沿途攔截沙河、清河上源及西山山麓諸泉之水南行，再向東南注入甕山泊（今昆明湖）。為了保持充沛的水量，沿渠又修筑了著名的白浮堰。水源問題的解決，為通惠河的航運(yùn)暢通發(fā)揮了關(guān)鍵作用。這一引水工程的建設(shè)，充分顯示了當(dāng)時(shí)高超精密的科學(xué)技術(shù)水平，直到今天仍令人嘆服。 再如明洪武二十四年（公元1379年），黃河在原武（今河南原陽(yáng)境內(nèi)）決口，夾帶大量泥沙而下的洪水將大運(yùn)河的重要河段會(huì)通河淤塞。為了打通淤塞的河道，明朝廷于永樂九年（公元1411年）下令疏浚會(huì)通河。但在疏浚中遇到了水源不足這個(gè)極大的難題。正當(dāng)疏浚工程的官員苦無(wú)良策的時(shí)候，山東汶上老人白英（當(dāng)時(shí)著名的農(nóng)民水利專家）雪中送炭，獻(xiàn)上了一個(gè)“借水行舟”的計(jì)策，即在大汶河上建一大壩（戴村壩），迫使汶水流向西南，注入地勢(shì)最高的南旺湖，作為濟(jì)運(yùn)的主要水源，并在分水口南北建閘控制，使其四分南流，經(jīng)由濟(jì)寧注入徐州一帶的運(yùn)河；六分北流，注入會(huì)通河和御河。同時(shí)，在相應(yīng)的河段修閘以調(diào)節(jié)水位；在南旺分水口周圍的湖泊洼地設(shè)置水柜，以蓄潴來(lái)水作為調(diào)節(jié)水源。工程實(shí)施后，順利地解決了會(huì)通河的水源不足和穿越黃河的水位差問題，使會(huì)通河500多年來(lái)一直暢通無(wú)阻。這一絕妙的設(shè)計(jì)，堪稱大運(yùn)河建設(shè)史上的又一經(jīng)典杰作。 “閘化運(yùn)道”，是解決地勢(shì)起伏坡度較大地段運(yùn)河通航的又一創(chuàng)舉。京杭運(yùn)河素有“閘漕”之稱。自唐代在運(yùn)河過江河處設(shè)斗門以節(jié)宣泄始，至元、明兩代在京杭運(yùn)河上修建了許多閘壩以供調(diào)節(jié)水量，形成了一套完整的系統(tǒng)。在會(huì)通河的設(shè)計(jì)、施工中，為了使運(yùn)河順利地通過橫亙?cè)诤降郎系拇笄搴樱�為黃河故道，是一條遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地平面的懸河），著名水利專家韓仲暉等人經(jīng)過反復(fù)查勘分析，提出了開建新渠、引汶（水）絕清（河）的方案。即在岡城以下，充分利用泰山西麓地勢(shì)較高的條件，使汶水保持稍高于大清河的水位，繞道北行，積潴于安山，從安山山腳筑閘開溝引入壽張縣境內(nèi)的大清河，再堵絕大清河，迫使河水向北注入通往臨清的新溝。鑒于這一帶坡降較大的地形特征，為防止泄水過快致使運(yùn)道淺澀，采用了建造節(jié)水船閘的辦法，使南來(lái)北往的船只逐閘浮升，順利“爬”過大清河。在地形變化較大的地方和重要碼頭，則用兩閘或三閘串聯(lián)，組合成一個(gè)有機(jī)的通道。這就把兩閘之間的河道變成了大閘廂，利用兩端閘門的啟閉控制，保持了運(yùn)河水位的平衡，實(shí)現(xiàn)了梯級(jí)通航。據(jù)記載，元代從濟(jì)寧到臨清100公里的航道上，共設(shè)置船閘30余座，起到了與現(xiàn)代船閘大體相同的通航作用。 在大運(yùn)河與黃河的關(guān)系上，大運(yùn)河的建設(shè)者們也進(jìn)行了艱難的探索。為了克服黃河河道的變遷和沖決泛濫對(duì)運(yùn)河的影響，明清兩代的水利專家先后采取了引黃濟(jì)運(yùn)、遏黃保運(yùn)、避黃保運(yùn)等措施協(xié)調(diào)黃運(yùn)關(guān)系，其中遏黃保運(yùn)的措施取得了較好的效果。此外，在黃運(yùn)交匯處的治理措施上，提出的蓄清刷黃，以使黃、淮、運(yùn)三者之間暫時(shí)平衡的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我們今天治理開發(fā)黃河和京杭大運(yùn)河仍具有重要的啟迪作用。 大運(yùn)河開鑿史上的水利杰作比比皆是，除了以上所列之外，還有如利用天然河道作為大運(yùn)河有機(jī)的組成部分，既大大減省了開鑿新河的巨大投入，減輕了人民的勞役賦稅之苦。再如利用散布在大運(yùn)河兩岸的湖泊作為“水柜”（如明清時(shí)代在山東魯運(yùn)河和江南運(yùn)河設(shè)置的安山湖、南旺湖、微山湖、練湖等水柜等，為京杭運(yùn)河的水源調(diào)節(jié)起到過重大作用），巧妙地解決了一些河段的水源問題，等等，無(wú)不顯示出運(yùn)河建設(shè)者們的非凡智慧和創(chuàng)造力。 總之，就大運(yùn)河工程本身而言，即使用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)來(lái)衡量，亦非輕而易舉，其線路設(shè)計(jì)、處理黃運(yùn)關(guān)系、調(diào)集水源、天然河湖的利用與改造等方面，至今仍有重要的借鑒意義。

回答者：shenpingping2016-06-18 00:00