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----4-2-1排氣系統(tǒng)，是馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)里面的一個(gè)核心部分。----首先，有兩個(gè)定義需要搞明白：壓縮比：四沖程內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣行程活塞下行到底時(shí)的缸內(nèi)容積最大，壓縮行程活塞上行到頂時(shí)的缸內(nèi)容積最小，這兩個(gè)容積之間的比值，就是壓縮比。氣體是可以被壓縮的，就和彈簧差不多，被壓縮得越厲害，那么在爆燃時(shí)候所釋放出來的能量也越大。所以，盡量地增加壓縮比，是內(nèi)燃機(jī)提升效率的重要手段。爆燃：可是，提升壓縮比受到一個(gè)很大的制約。根據(jù)熱力學(xué)第一定律，氣體被壓縮后，溫度會(huì)上升，隨著壓縮比的提升，溫度會(huì)上升到油氣混合器的燃點(diǎn)以上，結(jié)果，不等火花塞點(diǎn)火，在壓縮行程混合器就自己爆燃起來了，這樣就產(chǎn)生了輕則抖動(dòng)重則損傷發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震，也就是俗稱的敲缸。----受到爆燃的制約，汽油機(jī)提升壓縮比是很困難的，現(xiàn)在一般的汽油機(jī)壓縮比，比較高的也就是11.5:1的樣子，再想提升就很難了。----馬自達(dá)是一個(gè)在底層技術(shù)上很喜歡鉆的企業(yè)，不想隨大流搞那種沒什么技術(shù)含量的渦輪增壓，想在提升壓縮比從而提升效率的路上走的更遠(yuǎn)。馬自達(dá)發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生爆震的原因是因?yàn)閴嚎s比提升以后缸內(nèi)溫度升高，那么如果把這個(gè)溫度降下來，壓縮比提升就沒有障礙了。然后，馬自達(dá)又發(fā)現(xiàn)，缸內(nèi)溫度高的原因，一是壓縮比提升造成的，還有很大一部分原因是燃燒后的灼熱的廢氣并沒有很通順地全部排放干凈，缸內(nèi)的很多熱量沒有被帶走。如果讓排氣更為順暢一些，多帶走一些熱量，缸內(nèi)的溫度就可能降下來。----好，那么怎么讓排氣更為順暢一些呢？通常的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管，都是從4管直接并到1管，也就是4-1排氣。這種排氣方式，其實(shí)各氣缸之間是有干擾的。比如1號(hào)氣缸剛開始排氣，3號(hào)氣缸正好在排氣結(jié)束的時(shí)候，結(jié)果3號(hào)氣缸排出來的廢氣，把1號(hào)氣缸給堵住了一點(diǎn)，實(shí)際上1號(hào)氣缸的排氣就不怎么完全了。就像從4條車道來的車，一下子要并進(jìn)1條車道里，那肯定在并道這個(gè)地方會(huì)堵車，道理是一樣的。這就叫排氣干擾。----馬自達(dá)看到了這個(gè)問題，就把不會(huì)產(chǎn)生排氣干擾的1號(hào)氣缸和4號(hào)氣缸的排氣管先并在一起，同樣滴把也不會(huì)產(chǎn)生干擾的2號(hào)氣缸和3號(hào)氣缸的排氣管也并在一起，最后，把這兩個(gè)管子再并成一根排氣管，就形成了4-2-1排氣管。這樣，等于把會(huì)產(chǎn)生干擾的1-3缸和2-4缸給隔離開了。這就像4條車道的車，先兩兩并入兩條車道，然后再并入一個(gè)車道，堵車的概率就小得多了。----消除了排氣干擾以后，排氣更為順暢，灼熱的廢氣帶走了缸體內(nèi)多余的熱量，缸內(nèi)的溫度降下來了，爆震的可能就被排除了，壓縮比就可以再提升上去。這就是馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的一個(gè)核心部分。----所謂創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，最主要的優(yōu)勢(shì)在于可以實(shí)現(xiàn)汽油機(jī)里高達(dá)14:1至13:1的壓縮比，通過提升壓縮比，達(dá)到顯著降低油耗的目的，而且可以保證不產(chǎn)生爆震敲缸等提高壓縮比以后的副作用。其中，保證不產(chǎn)生爆震，而且可以正常使用93號(hào)或者京標(biāo)92號(hào)汽油的重要保障，就是這個(gè)4-2-1排氣。----其實(shí)，4-2-1排氣，并不是馬自達(dá)發(fā)明的，在F1賽車上已經(jīng)有用的了。但因?yàn)槌杀竞芨�，占用空間很大，民用車發(fā)動(dòng)機(jī)上沒有用過，馬自達(dá)是第一家。

回答者：rf766554242016-10-16 00:00